Rho – Gallarate Potenziamento

Il traffico dei pendolari da Gallarate a Milano

Il progetto del potenziamento della ferrovia Rho-Gallarate prevedeva in origine la realizzazione di un terzo binario, in affiancamento ai due esistenti, lungo la tratta ferroviaria di 25 km compresa tra le stazioni di Rho e Gallarate, di un quarto binario tra le stazioni di Rho e Parabiago, ed anche, la realizzazione di un raccordo per congiungere la linea RFI Rho-Arona alla linea Ferrovie Nord Milano Saronno-Malpensa.

Il 24 luglio 2019 il CIPE ha approvato l’investimento di 500 milioni di euro richiesto dalla Regione Lombardia per il quadruplicamento della tratta Rho-Parabiago, la sistemazione della stazione di Rho ed il raccordo.

Per la tratta Parabiago-Gallarate, che non fa parte dello stesso progetto, si sarebbe optato invece per un adeguamento tecnologico che consentirà un distanziamento dei treni di 3 minuti, soluzione che funziona solo in quelle fasce orarie in cui i treni sono dello stesso tipo: o tutti locali, o tutti diretti (ed EC) e vanno alla stessa velocità, ed aiuterebbe perciò ad alleviare se non a risolvere i problemi dei treni regionali, diretti ed intercity passanti sulla linea. NON ho ancora trovato conferma ufficiale dell’adozione di questa soluzione, la Regione ed RFI non hanno per ora risposto alla mia richiesta di chiarimenti. Interrogazioni in merito alla Regione lombardia, e risposte relative.

Oggi la S5 occupa due tracce per ora, al contempo nelle ore di punta i diretti sono 6, con ERTMS questi potrebbero aumentare a 7-8 per ora. Non ci sarebbero vantaggi per i pendolari da Gallarate a Rho, ma probabilmente si per tutti quelli delle linee regionali, tipo Varese, Domodossola, Luino, Porto Ceresio eccetera.

Lasciando lo stesso numero di treni diretti si migliorerebbe la fluidità della circolazione perchè tutti i treni potrebbero essere distanziati di 3 minuti invece dei 5 minuti attuali aumentando il tempo disponibile ai diretti per recuperare eventuali ritardi di treni che li precedono sulla S5.

L’investimento per il sottosistema di terra sarebbe pari a 20 milioni di euro, ma al momento anch’esso sembra non avere trovato la copertura finanziaria in Lombardia. Questo investimento, dovrebbe però essere stato approvato all’interno dell’investimento di 1,7 miliardi di euro approvato dal CIPE nella stessa seduta per l’adeguamento tecnologico di tutta la rete italiana. Con esso potrebbero essere anche migliorati i treni regionali per Luino, Porto Ceresio, Mendrisio e Varese.

Al 17 agosto 2019 il sottosistema di terra necessario per l’adeguamento tecnologico, NON è ancora stato messo a gara da RFI, mentre sono state bandite gare per la progettazione esecutiva e realizzazione di ERTMS sulle seguenti linee tradizionali per un valore totale stimato di 57,4 milioni di euro: tratta Novara – Rho, Pioltello – Sommacampagna, Verona P.N. – Padova, Padova C.le – Venezia Marghera, Verona – Brennero, Milano – Genova, Vicenza – Treviso – Villa Opicina/Trieste. Per ciascuna di queste tratte la durata dei lavori è di 920 giorni (2 anni e mezzo).

Naturalmente, per realizzare l’adeguamento tecnologico, oltre al sistema di terra, sarà necessario investire ANCHE nel sottosistema di bordo per tutti i treni che percorrono la linea affinchè il sistema sia pienamente operativo. Per installare ERTMS su una pilota già equipaggiata con SCMT si spendono circa 150.000 Euro a cabina. Per i treni della S5, e per quelli delle linee regionali in Lombardia, che hanno due cabine, una per senso di marcia, sarabbero perciò necessari 300,000 euro a treno.

I treni in servizio sulla linea S5 al 17 agosto 2019 dovrebbero essere 43, il che richiederebbe un investimento di 12,9 milioni di euro per l’installazione del sottosistema di bordo dell’ERTMS. A questi vanno aggiunti gli investimenti per i treni regionali, EC e merci che percorrono la stessa linea. Il vantaggio non indifferente è che la circolazione verrebbe migliorata già sui binari esistenti, nel giro di 2-3 anni, prima di finire di quadruplicare i binari.

Questi investimenti sono inoltre indispensabili se si vuole realizzare il progetto di adeguamento tecnologico della tratta Parabiago-Gallarate così come è stato annunciato e sono comunque parte integrante del piano di aggiornamento tecnologico di tutta la rete storica italiana.

Alcuni nel comitato del Movimento 5 Stelle locale hanno espresso contrarietà al progetto di quadruplicamento, altri hanno replicato, e molti altri lo hanno approvato ed elogiato.

La posizione per il SI del comitato pendolari di Gallarate – Milano, ha una spiegazione tecnica dettagliata. A sostegno del SI, un commento da Saronno.

Stato del Progetto

Il progetto è ora soggetto al parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che potrà essere espresso in autunno 2019 in una seduta straordinaria, quando gli ultimi elaborati necessari verranno consegnati da RFI.

Linea Suburbana S15 – progetti del 2007

Stazione di Parabiago

Dal 2007 è prevista la Linea Suburbana S15 che permetterebbe di raddoppiare la frequenza dei treni suburbani, uno ogni quarto d’ora. Doveva entrare in funzione nel 2012, per potenziare la S5 esistente. La tratta percorsa è Parabiago – Mi Passante – Rogoredo. Per essere realizzata serviva il quadruplicamento della tratta Rho-Parabiago.

Chi verrebbe beneficiato dall’introduzione della linea suburbana S15 ?

Gli abitanti di Pogliano (8,398), Vanzago (7,615), Parabiago (27,825), Nerviano (17,126), che avrebbe inoltre una stazione che oggi non ha, e delle frazioni limitrofe, per un totale di almeno 60,964 persone. Tutti questi comuni, in aggiunta a Rho (50,602) avrebbero un treno suburbano con il Passante di Milano ogni 15 minuti. In totale beneficerebbero almeno 111,566 persone. Inoltre la linea servirebbe anche la stazione di Rho-Fieramilano, che ha un traffico notevole nei periodi delle manifestazioni fieristiche.

C’è stato un aumento costante dell’utenza sulla linea, quasi circa il +50% negli ultimi 10 anni, incrementi anche maggiori potrebbero essere creati da un servizio finalmente efficiente. Nel 2017 i passeggeri della S5 erano mediamente 60.500 al giorno, a cui vanno sommati i passeggeri provenienti da Varese e da tutte le località prima di Varese: tra Milano e Gallarate ci sono 150.000 passeggeri giorno, la cui maggior parte nelle ore di punta. è qui che nascono le maggiori criticità che oggi rendono il viaggio un calvario. Inoltre la recente riapertura della linea per Porto Ceresio ha di fatto aumentato il numero dei pendolari sui treni del mattino e della sera.

Una delle finalità del potenziamento della ferrovia è quella di ridurre l’inquinamento atmosferico prodotto dalle automobili: secondo la UE il 40% dei gas serra vengono prodotti dal trasporto, pertanto più ferro = meno gomma = meno emissioni.

Non è forse arrivato il momento di investire a livello infrastrutturale (e di materiale rotabile) su una linea vecchia più di 150 anni, con tutti i benefici ambientali che può portare lo spostamento dell’utenza da macchina a treno se il servizio diventa un servizio degno di tale nome?

L’implementazione immediata dell’adeguamento tecnologico su tutta la linea Rho-Gallarate inoltre migliorerebbe il servizio a tutti i residenti di tutti i comuni sulla linea S5 – da Varese fino a Treviglio.

Quali sono i tre problemi irrisolvibili con la struttura attuale della linea Rho-Gallarate?
1) Sovraffollamento: tutti i treni della tratta, diretti e passanti della linea suburbana S5, viaggiano nelle ore di punta dei pendolari in perenne sovraccarico, parliamo del 130% di posti occupati, rispetto ai posti a sedere: le città di Canegrate, Parabiago e Vanzago, insieme alle altre, soffrono maggiormente questa situazione;
2) Puntualità: ogni volta che un treno si presenta sovraccarico in una stazione, i tempi di salita e discesa si dilatano e questo produce un ritardo che si ripercuote sui treni successivi. Questa situazione verrebbe migliorata dall’implementazione IMMEDIATA della tecnologia ERMTS sulla linea;
3) Disomogeneità della rete percorsa da treni che viaggiano a velicità diverse, oltre ai treni S5 e diretti sono presenti treni EC e normalmente fuori dalle fasce di punta, anche treni merci di vario genere. Questa situazione non può purtroppo essere risolta se non con il quadruplicamento di almeno di parti della linea.

20 febbraio 2019 – Ferrovie. Fontana: in Lombardia piano investimenti Rfi da record, abbiamo invertito rotta

La ferrovia Domodossola-Milano, di cui la tratta Rho-Gallarate è parte, è una delle principali linee ferroviarie italiane e internazionali nonché una delle più trafficate sia dal punto di vista passeggeri sia nel trasporto di merci. Fa parte del complesso delle linee del Sempione, che collega la città di Milano con Domodossola e alla linea transfrontaliera Briga-Domodossola.

Il servizio ferroviario passeggeri regionale è gestito da Trenord e Trenitalia. Il tratto Gallarate-Milano è servito, inoltre, dalla linea Suburbana S5 e da altre linee regionali provenienti da Luino e Varese. La ferrovia è percorsa anche da treni a lunga percorrenza Eurocity ed Euronight che collegano Milano alle città svizzere di Losanna, Ginevra, Berna e Basilea, oltre che da treni merci di Mercitalia (Trenitalia merci), FFS Cargo Italia e di altre società private.

I lavori di potenziamento della stazione di Gallarate e del tratto Gallarate-Sesto Calende sono stati messi a gara da RFI.

La tratta Milano-Rho fu inaugurata il 18 ottobre 1858, la tratta Rho-Gallarate, il 20 dicembre 1860.

Un progetto preliminare risalente al 2002, che era stato pensato come aggiunta di un terzo binario tra Rho e Gallarate, fu approvato nel 2005. Successivamente la Regione Lombardia propose di quadruplicare la tratta tra Rho e Parabiago, un’idea che era stata poi pienamente appoggiata anche da RFI, e che aveva ricevuto l’approvazione del CIPE nel 2010, con la disponibilità dei finanziamenti nella misura di 401 milioni di euro.

Nel corso del 2009, parte della popolazione locale ha fortemente osteggiato l’opera, ritenendo che essa comportasse una “devastazione del proprio territorio”. In particolare l’aspetto più controverso era stato proprio quello relativo al quadruplicamento, che inevitabilmente comporta un maggior consumo di suolo rispetto alla versione a tre binari. Il CIPE aveva approvato e finanziato il quadruplicamento fino a Parabiago, rimandando a data successiva il terzo binario da qui a Gallarate, ma i lavori non sono mai iniziati e l’investimento è andato perso.

Potenziamento della Rho – Parabiago: perché 4 binari? Una spiegazione di 10 anni fa,

La ferrovia Rho-Gallarate sopporta un traffico intenso: 200 treni/giorno. Tra le linee lombarde a 2 binari essa è seconda solo al Passante (344 treni/giorno) e alle brevi tratte Rovato-Brescia e Lodi-Tavazzano (205 ciascuna).

A differenza del Passante, sulla Rho-Gallarate il traffico è formato da treni che vanno a differenti velocità:

  • 74 corse “S”
  • 38 regionali e 26 merci
  • 44 diretti e 18 internazionali

Il progetto del 2002, prima dell’introduzione delle linee Suburbane, prevedeva un terzo binario. Successivamente è stato proposto di realizzare 4 binari almeno sulla tratta più vicina a Milano, da Rho a Parabiago.

La differente velocità di marcia è il parametro che penalizza di più la capacità di una linea ferroviaria. Se si hanno treni “lenti” (linee Suburbane) in mezzo ai quali sono inseriti treni veloci, la velocizzazione di questi ultimi è legata alla frequenza dei primi (e al distanziamento minimo tra gli uni e gli altri, che per RFI di norma vale 5 minuti).

Una frequenza S di 30 minuti permette al treno veloce di risparmiare 15 minuti. Una frequenza S di 15 minuti permette al treno veloce di risparmiare solo 5 minuti, cioè di non essere di fatto “veloce“.

Treni merci

La velocità massima è già di 160 km/h tra Legnano e la protezione di Rho e la velocità massima dei treni merci non aumenterebbe perché i materiali corrono a 120 km/h al massimo (alcuni 100 km/h).

Il trasporto su gomma è molto meno sicuro di quello su ferro, infatti per un’intera categoria di merci pericolose è vietato il trasporto su gomma mentre è ammesso solo su ferrovia.

Considerazioni finali

Mi sembra che l’installazione dell’adeguamento tecnologico, come d’altronde previsto anche dalla Regione, sia indispensabile, e debba essere realizzato al più presto possibile perchè porta, nel giro di 2-3 anni, benefici ad un costo limitato, sicuramente anni prima del completamento dell’eventuale quadruplicamento.

È ovvio che una corretta e regolare manutenzione del materialle rotabile ed una corretta gestione sono indispensabili per un funzionamento accettabile della linea, ma questo è vero per qualsiasi linea ferroviaria, non è limitato alla S5!

Sull’argomento invece del controverso quadruplicamento fino a Parabiago a mio parere una cosa è certa: senza di esso NON è possibile creare la linea S15, e quindi NON è possibile raddoppiare i treni tra Parabiago e Rogoredo, raddoppiando la capacità di trasporto. Inoltre nella attuale configurazione a due binari, Parabiago non ha i binari di testa su cui sia possibile fare attestare i treni della S15.

Il futuro, poi, secondo me richiede una linea moderna col traffico locale separato da quello regionale se si vuole incrementare l’uso del trasporto pubblico per i pendolari, togliendolo al traffico automobilistico.

Certo il costo è di circa 10-15 palazzi di abitazione, che sono stati costruiti dal Comune di Vanzago in deregolamentazione con le legge Adamo, con la deregolamentazione dell’allora vigente Piano Regolatore, lì c’era un deposito di automobili, hanno voluto costruire per incassare oneri d’urbanizzazione, ed ora circa 350 famiglie soprattutto di Vanzago, verrebbero espropriate per i lavori.

Secondo me è necessario valutare il bilanciamento tra gli interessi di pochi e quelli di molti. Secondo chi si oppone al quadruplicamento poi i più penalizzati saranno coloro che si vedranno costruire barriere antirumore alte 7,5mt a pochi metri dalle abitazioni. Vedete voi cosa pensare…

Rho – Gallarate Rassegna Stampa